集运动态

未来5年中国集运行业市场发展前景预测分析

时间:2019-01-14

集运行业有以下三大特征:

  特征一:集运行业集中度在三大航运板块(集运、散运和油运)中一枝独秀,而联盟化和亏损带来的并购进一步提升行业集中度

  集运行业集中度在三大航运板块(集运、散运和油运)中一枝独秀。以行业前5大公司为例,集运、散运和油运行业的Top5市场份额分别为57%、12%和15%,前者集中度为后者4-5倍。此外,与其他两个行业不同的是,集运行业一般采用“联盟”制度——“联盟”可以为班轮公司提供船舶和舱位共享,以提高装载率、增加服务覆盖面和航次密度。“联盟”制度进一步提升了行业的集中度水平:目前,四大集运联盟CKYE、G6、2M和Ocean3占据了美线和欧线90%以上的市场份额。

  特征二:集运行业具有明显的规模效应,呈现“强者恒强”和“盈利集中”的特征

  集运行业呈现“强者恒强”和“盈利集中”的特征。近几年来,集运行业运力和盈利集中度不断提升:前十大集运公司运力规模市占率由2007年的60.5%提升至2014年的65.2%;从整理的前十大班轮公司2011-2015年的盈利状况来看,不管是累计盈利规模还是盈利次数,前几大班轮公司都展现出较强的竞争力。由于集运业务同质性较强(提供海运货物的位置移动服务)且具有明显的规模效应,大型的班轮公司依靠较大的经营规模往往能实现低成本经营,在竞争中占据较为有利的位置。

  集运行业具有明显规模效应

  特征三:集运行业“大小年法则”不断应验,行业具有非对称的自律性——可以共苦无法同甘,班轮公司博弈是“大小年法则”的主要原因

  2010年以来,集运行业“大小年法则”不断应验:行业基本面方面,行业运价水平和班轮公司盈利状况自2010年开始基本遵循“一涨一跌”的规律。另外,从我们编制的全球集运股股价指数(以2008年初的总市值为基数100)来看,自2009年股指超跌反弹之后,2010年开始集运行业的股价指数同样遵循“大小年法则”。

  集运行业具有部分自律性,班轮公司博弈是“大小年法则”主因。对集运行业的分析一般采用以运价和装载率为核心的供需分析模型:需求端与全球宏观经济(尤其是欧美经济)高度相关;供给端的主要影响因素为船舶运力存量、船舶交付量和闲置运力等。但是,在散运和集运行业的对比中发现,集运行业运价和装载率的相关性远低于散运行业(相关系数分别为0.48和0.80),甚至在2011-2014年之间出现运价和装载率的明显背离。其主要由于集运行业的集中度明显高于散运行业,使其具备协同定价的可能;2012-2014年,集运运价指数难以突破“运价底线”(但提价效果也难以持续)进一步印证集运行业具有一定的自律性。

  在行业具有部分自律性的背景下,班轮公司之间的竞争部分趋近于典型的“囚徒困境”:行业好转时,船公司倾向于扩张规模,而运力的大量投放会使得运价承压下行,行业景气度下滑;行业较差时,班轮公司盈利普遍不佳、提价动力较强,通过采用一定的运力控制措施,班轮公司得以维持较合理的运价水平(但行业整体性供需失衡决定难以维持高运价。

  2015年为集运行业的“小年”,班轮公司盈利状况不佳,按照“大小年法则”,2016年应为“大年”。但是,由于油价下跌的扰动,2016年行业景气度依旧下行,班轮公司惨淡经营:2016年前三季度,班轮公司马士基、达飞轮船、长荣海运、赫伯罗特等皆出现亏损;韩进海运于2016年8月宣布破产。

  伴随着班轮公司的大面积亏损,行业并购重组事件频发:例如,2016年7月,赫伯罗特将与阿拉伯轮船合并;2016年11月,日本邮船、商船三井和川崎汽船整合集运业务,等等。在行业经历寒冬的时候,班轮公司倾向于抱团取暖,由此带来行业集中度的提升:前十大船东市场占有率由2015年62.8%提升至2016年的67.8%。

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